연료전지 차량 열 관리
연료전지는 아직까지 상용차에 주로 사용되고 있지만 승용차용 제품은 토요타, 혼다, 현대만 있지만 기사에서는 승용차에 초점을 맞추고 있고 다른 비교 모델도 승용차이기 때문에 토요타 다케미라이를 예로 들어보겠습니다. . 연료전지의 열관리 시스템은 다음 세 가지 특징을 가지고 있습니다.
연료전지 스택의 냉각 요구사항
스택은 수소와 산소가 반응하는 곳으로, 전기를 생산하면서 열에너지를 발생시킨다. 온도의 증가는 스택의 방전 전력을 높이는 데 도움이 되지만 열을 축적할 수는 없습니다. 따라서 반응생성수와 스택 냉각액이 함께 흘러 열교환을 하여 열을 제거해야 한다. 또한 스택 온도를 유지하면 출력 전력을 효과적으로 제어하고 드라이브 시스템에 대한 드라이버의 동적 요구를 충족할 수 있습니다. 스택 및 모터 인버터와 같은 전력 전자 장치에서 발생하는 열은 겨울철 객실 난방용 열의 일부로 사용될 수 있습니다.
스택 콜드 스타트 문제
연료전지 스택은 저온에서 전기 에너지를 직접적으로 공급할 수 없으며 스택이 정상 작동 모드로 들어가기 전에 외부 열에 의해 예열되어야 합니다. 이때 방금 언급한 방열회로를 반대로 가열회로로 전환해야 하며, 여기서 전환하려면 삼방향 양방향 밸브와 유사한 회로 제어 밸브를 사용해야 할 수도 있다. 난방은 배터리로부터 난방 전력을 공급받는 외부 전기 히터로 이루어질 수 있습니다. 스택을 스스로 발열시킬 수 있는 기술도 있어, 반응으로 발생하는 더 많은 에너지가 열에너지의 형태로 스택 본체를 가열할 수 있는 것으로 보인다.
부스트 냉각
이 부분은 방금 언급한 하이브리드 자동차와 약간 비슷합니다. 스택의 전력 수요를 충족시키기 위해서는 반응 산소의 양에도 일정한 수요가 있으므로 공기 흡입구를 가압하여 밀도를 높여 산소 질량 유량을 증가시켜야 합니다. 이러한 이유로 과급 후 냉각이 이루어집니다. 온도 범위가 다른 구성 요소의 온도 범위와 비교적 가깝기 때문에 동일한 냉각 회로에 직렬로 연결할 수 있습니다.
