전기차 열 관리
냉각 요구
냉각 요구 사항 중 하나: 고전압 배터리 냉각
배터리 자체는 내부 저항과 방전 균등화 회로의 존재로 인해 충방전 시 흐르는 전류로 인해 배터리가 뜨거워지는데, 글 서두에서 언급한 자연 발화 사건은 이 부분에 그림자가 드리워져 있다.
연속 주행 시간이 길수록 가감속 횟수가 많을수록 가감속 강도가 높아져 배터리 발열이 촉진된다.
배터리 가열은 다른 자동차 및 다른 배터리에 따라 다릅니다. 예를 들어 일부 마이크로 자동차 또는 소형 자동차 자체의 충전 및 방전 전력이 크지 않고 배터리의 지속적인 가열이 너무 크지 않을 것입니다. 이때 일부 사용 공냉식 또는 더 작은 수냉식 냉각 회로가 될 수 있습니다.
두 번째 냉각 요구 사항: 고전압 전력 전자 냉각
배터리 외에 세 가지 전기는 모터와 전기 제어인데, 사실 차량용 충전기 OBC(OnBoard Charger), 고전압에서 저전압 DC/DC가 있고 고압 분전함도 냉각이 필요하다.
많은 모델에서 이러한 전력 장치의 전력 전자 구성이 상대적으로 동일하기 때문에 전자 제어, 차량용 충전기 및 DC/DC와 같은 서로 다른 내부 설계와 전력 크기만 IGBT 절연 게이트 바이폴라 트랜지스터를 사용합니다. 열 전력 및 스위칭 속도 및 스위칭 속도는 이러한 전력 전자 장치의 출력 전력에도 직접적인 영향을 미칩니다.
DC/DC는 저전압 액추에이터의 구성에 따라 다르지만 일반적으로 2~3kW, 효율도 95%로 저전압 부품 공급 개시 시점부터 DC/DC의 안정적인 발열량도 95%에 가깝다. 150W.
이러한 열이 OBC 및 DC/DC에 축적되면 필연적으로 부품 온도 상승을 초래하고 이러한 부품 공급업체는 부품을 보호하기 위해 특정 임계값을 초과하는 온도에서 동시에 전체 차량 컨트롤러에 대한 전원 출력을 제한합니다. 과열 경고.
모터의 효율성 다이어그램에 익숙한 모터 및 전자 제어 장치의 경우 특히 그렇습니다. 서로 다른 출력 토크와 속도에 따라 모터와 전자 제어 장치는 그에 상응하는 열 손실을 겪게 되며 총 열은 열 관리 시스템에 의해 구성 요소 본체에서 나올 것으로 예상되는 킬로와트 수준에 도달할 수 있습니다.
조종석 냉각
최신 기술 중 일부는 DC 충전 스테이션 끝에서 충전 케이블의 수냉식이며 냉각 회로는 DC 충전 파일에서 순환됩니다. 일부는 자동차 내부의 냉각 사이클과 케이블의 외부 링을 사용하여 수냉을 달성할 것을 제안합니다. 어떤 방식이든 본질적으로 고전력 충전 구현에 도움이 되지만, 그 이면의 복잡도와 비용이 상대적으로 큰 것으로 보인다. 미래에 실제로 고전력 충전을 구현하려면 여전히 많은 비생산적인 기술이 필요하다는 것을 알 수 있습니다.
