신에너지 차량 전원 리튬 배터리의 방열 방법
리튬 배터리 팩 모듈은 주로 배터리와 자유롭게 결합된 냉각 및 방열 모노머로 구성됩니다. 둘 사이의 관계는 서로를 보완합니다. 배터리는 신에너지 자동차의 동력을 담당하고 냉각 장치는 작동 중 배터리에서 발생하는 열을 처리할 수 있습니다. 다른 방열 방법에는 다른 방열 매체와 장단점이 있습니다.
배터리 주변 온도가 너무 높으면 이러한 재료는 열전도성 실리콘 개스킷을 전송 경로로 사용하고 냉각 파이프에 원활하게 들어간 다음 단일 배터리와 직접 또는 간접적으로 접촉하여 열을 흡수합니다. 이 방식의 가장 큰 장점은 배터리 셀과의 접촉면적이 넓어 고르게 열을 흡수할 수 있다는 점이다. 단점으로는 액상 냉매가 절연체가 아니며, 에틸렌글리콜과 광유도 부식성이 있다는 점이다. 일단 누출되면 배터리를 부식시키고 단락 문제를 일으키기 쉽습니다.
공기 냉각 방식은 배터리를 냉각하는 일반적인 방법이기도 합니다. 이름에서 알 수 있듯이 이 방법은 공기를 냉각 매체로 사용합니다. 신에너지 차량 설계자는 배터리 모듈 옆에 냉각 팬을 설치합니다. 공기 흐름을 늘리기 위해 배터리 모듈 옆에 통풍구도 추가되었습니다. 공기 대류의 영향을 받는 신에너지 차량의 리튬 배터리는 열을 빠르게 발산하고 안정적인 온도를 유지할 수 있습니다. 이 방법의 장점은 유연성이 있으며 자연 대류 또는 강제 열 방출에 의해 열을 방출할 수 있다는 것입니다. 그러나 배터리 용량이 너무 높으면 공랭식 방열 방식의 효과가 좋지 않습니다.
박스형 환기 냉각은 공기 냉각 및 방열 방식을 더욱 개선한 것입니다. 배터리 팩의 최대 온도를 제어하는 것 외에도 배터리 팩의 최저 온도를 제어하여 배터리의 정상적인 작동을 상당 부분 보장할 수 있습니다. 그러나 이 방법은 배터리 팩의 온도 균일성이 부족하여 불균일한 방열이 발생하기 쉽습니다. 박스형 환기 냉각은 공기 흡입구의 풍속을 강화하고 배터리 팩의 최대 온도를 조정하며 엄청난 온도 차이를 제어합니다. 그러나 공기 흡입구에서 상단 배터리의 작은 간격으로 인해 얻은 가스 흐름이 방열 요구 사항을 충족하지 못하고 전체 흐름 속도가 너무 느립니다. 이대로 가면 공기 흡입구의 배터리 윗부분에 축적된 열을 발산하기 어렵습니다. 이후 단계에서 상단이 찢어지더라도 배터리 팩 간의 온도 차이는 여전히 사전 설정 범위를 초과합니다.
상변화물질 냉각 방식은 전지의 온도 변화에 따라 상변화물질이 많은 양의 열을 흡수할 수 있기 때문에 기술적인 내용이 가장 높다. 이 방법의 가장 큰 장점은 에너지 소비가 적고 배터리 온도를 합리적으로 제어할 수 있다는 것입니다. 액체 냉각 방식과 비교하여 상변화 물질은 부식성이 없어 배터리에 대한 매질의 오염을 줄입니다. 그러나 모든 신에너지 전차가 상변화 물질을 냉각 매체로 사용할 수 있는 것은 아니며, 결국 이러한 물질의 제조 비용이 높습니다.
애플리케이션에 관한 한 핀 대류 냉각은 45도에서 5도 범위 내에서 배터리 팩의 최대 온도와 최대 온도 차이를 제어할 수 있습니다. 그러나 배터리 팩 주변의 풍속이 미리 설정된 값에 도달하면 풍속을 통한 핀의 냉각 효과가 강하지 않아 배터리 팩의 온도 차이가 거의 변하지 않습니다.
히트 파이프 냉각은 아직 공식적으로 사용되지 않은 새로 개발된 방열 방식입니다. 이 방법은 히트 파이프에 작동 매체를 설치하는 것으로 배터리의 온도가 상승하면 파이프의 매체를 통해 열을 제거할 수 있습니다.
대부분의 방열 방법에는 특정 제한이 있음을 알 수 있습니다. 연구원이 리튬 배터리의 방열을 잘 수행하려면 방열 효과를 극대화하기 위해 실제 상황에 따라 목표 방식으로 방열 장치를 설정해야 합니다. , 리튬 배터리가 정상적으로 작동할 수 있도록 합니다.
